Många av Kinas mest namnkunniga högteknologiska företag är sprungna ur en och samma industriella bas, där förbättrade batterier varit den gemensamma drivkraften. Hur gick det till och är moderna batterier verkligen en teknisk revolution som västvärlden håller på att missa? Om detta, skriver Marcus Björk.
I början av 2000-talet var batteritekniken i snabb utveckling utan att marknaden var helt konsoliderad av västerländska och japanska företag. Den kinesiska staten såg däri en potential att snabbt kunna slå sig in i de mer högteknologiska segmenten av batterimarknaden. Tidigare satsningar på konsumentelektronik (bland annat batterier för mobiltelefoner) utgjorde en industriell bas som det gick att bygga vidare på. Det är också från denna som Kinas kanske mest kända elbilsföretag, BYD, härstammar från, grundat 1995 av kemisten Want Chuanfu som ett batteriföretag. Det var först 2003 som BYD startade ett dotterbolag som började ägna sig åt att tillverka elbilar. En mycket vanlig historia. Ett mer samtida exempel är mobil- och elektroniktillverkaren Xiaomi (ofta kallat Kinas Apple) som beslutade sig för att utveckla egna elbilar så sent som 2021. Enligt Xiaomis VDs utsaga (juli 2024) var beslutet en följd av amerikanska sanktioner mot deras mobiltelefoner. Redan i mars 2024 var den första elbilsmodellen i massproduktion och företaget sålde 135 000 fordon fram till årsskiftet. En häpnadsväckande bedrift.
De uppenbart låga teknologiska trösklarna mellan att tillverka batterier, elbilar eller mobiltelefoner visar hur teknikområdena i hög grad är integrerade. För att sporra teknikutvecklingen har också den kinesiska staten (på äkta socialistisk manér) lanserat projekt som “Ten Cities, Thousand Vehicles” (十城千辆) och Made in China 2025 (中国制造2025). Det förstnämnda, ett program som lanserades redan 2009 och som subventionerade utvecklingen av batteriteknik i tio städer genom direkt stöd till elbilstillverkare, laddinfrastruktur och diverse pilotprojekt. När programmet löpte ut 2012 konstaterades det dock att det hade misslyckats med att öka försäljningen av elbilar, varpå inköpssubventioner för elbilar delvis ersattes av subventioner direkt kopplade till utvecklingen av batterikapacitet. Det är svårt att inte dra vissa paralleller till den samtida och misslyckade satsningen på etanolbilar i Sverige.
Sovjetunionen var visserligen först upp i rymden och tyskarna byggde de första flygplanen med jetmotorer. Det var däremot amerikanerna som var först med att verkligen kommersialisera och implementera tekniken i större skala.
Åren efter 2012 skulle dock bli avgörande för batteriindustrin. Ännu större statliga subventioner som premierade förbättrad energidensitet, snabb teknikutveckling och innovation gav upphov till flera ledande företag – som exempelvis batteritillverkaren CATL (37 procent global marknadsandel för elbilsbatterier år 2024). Men även drönarföretaget DJI (startat av studenten Frank Wang år 2006) började vid denna tid få fram de första kommersiellt gångbara drönarna till följd av bland annat förbättrade batterier. Många av Kinas mest uppmärksammade högteknologiska produkter kan således härledas till satsningar på batteriteknik som inleddes för runt 20 år sedan. Det är en enda värdekedja, byggd på batterier, med spillover-företag som i dag är några av Kinas mest namnkunniga.
Ekonomiska kommentatorer som Noah Smith är av uppfattningen att USA, som varit ”tidiga till festen” för alla andra viktiga teknologiska revolutioner de senaste drygt hundra åren, (håller på) att missa just denna. Han lägger också fram flera hypoteser om varför det har blivit så. Dessa berör allt från effekterna av politiskt kulturkrigande, till lobbying från oljebolag, otillbörliga och snedvridande subventioner, med mera. Även industrispionage anges som möjlig delförklaring till den amerikanska eftersläpningen, särskilt då USA hade några tidiga uppstickare på marknaden, som exempelvis A123 Systems.
Sovjetunionen var visserligen först upp i rymden och tyskarna byggde de första flygplanen med jetmotorer. Det var däremot amerikanerna som var först med att verkligen kommersialisera och implementera tekniken i större skala – med spridning till andra delar av ekonomin.
Frågorna som måste ställas är om modern batteriteknik verkligen är den teknikrevolution som Kina, med flera, vill göra gällande och om västvärlden i så fall verkligen är hopplöst efter. I Japan, ett land som till och med saknar en “inhemsk Tesla”, har däremot många av landets biltillverkare valt att gå emot strömmen och satsa allt mindre på utvecklingen av elbilar. Exempelvis förespråkar Toyotas tidigare VD och nuvarande styrelseordförande en “multi-energi-strategi”, med parallell utveckling av hybrider, vätgasdrivna motorer och den klassiska förbränningsmotorn. Det som ofta kallas att inte lägga alla ägg i samma korg. Men om man redan ser sig ha missat en teknisk revolution får man kanske helt enkelt bara bida sin tid i väntan på nästa.
Marcus Björk är viceordförande emeritus i FMSF och skribent.